Anda mungkin mengalami beberapa masalah saat menggunakan a gergaji rantai , tapi kamu tidak tahu penyebabnya. Hari ini, saya terutama akan berbicara kepada Anda tentang kesulitan menghidupkan mesin panas gergaji mesin. Padahal, salah satu penyebab utama mesin panas tidak bisa dihidupkan adalah mesin terlalu panas. Lalu apa saja faktor penyebab mesin panas?

1. Rasio pencampuran terlalu tipis
Rasio pencampuran adalah perbandingan pencampuran volume bensin dan oli mesin. Pertama-tama, bicarakan tentang peran oli dalam mesin, pelumasan, penyegelan, konduksi panas, pembersihan, dan perlindungan korosi. 5 fungsi ini saling berkaitan. Jika pelumasan tidak baik, gesekan kering akan mengeluarkan lebih banyak panas, dan dalam kasus yang parah akan menyebabkan piston meleleh dan aus (biasa disebut tarikan silinder); jika penyegelannya tidak baik, maka akan tertiup ke dalam bak mesin, mengakibatkan pencampuran yang mudah terbakar. Udara menjadi lebih tipis; konduksi panasnya tidak baik, dan panasnya tidak bisa hilang tepat waktu; efek pembersihan dan anti korosi akan sangat berkurang. Di sini hal lain yang perlu dijelaskan adalah kualitas oli mesin. Mesin dua langkah memiliki kebutuhan oli mesin yang sangat tinggi, yang sulit dicapai untuk oli mesin umum. Syarat-syaratnya adalah: titik nyala tinggi, titik beku rendah, mudah tercampur (larut) dan cepat menutup (kelengketan baik). Jika persyaratan tidak terpenuhi, rasio pencampuran yang sama juga akan menyebabkan mesin menjadi terlalu panas. Perlu diperhatikan juga bahwa oli mesin empat langkah tidak boleh digunakan pada mesin dua langkah. Jika untuk sementara waktu Anda tidak dapat menemukan oli khusus mesin dua langkah, Anda dapat menggunakan oli mobil no 10 yaitu oli mesin uap. Minyak ini dapat digunakan sepanjang tahun di Tiongkok Utara dan Tiongkok Barat Laut. , Digunakan di timur laut pada musim panas, di selatan pada musim semi, musim gugur dan musim dingin, dan oli mobil No. 15 di musim panas. Ingat! ! Jangan pernah menggunakan minyak solar.

2. Rasio udara-bahan bakar terlalu kurus
Rasio udara-bahan bakar adalah perbandingan udara terhadap bahan bakar. Rasio udara-bahan bakar yang dibutuhkan mesin adalah 13 berbanding 1 pada saat start, 15 berbanding 1 pada tenaga maksimum, dan 16 berbanding 1 untuk menghemat bahan bakar saat berjalan pada kecepatan konstan dalam waktu lama. Setelah karburator disetel, throttle (disebut juga katup throttle, biasa disebut throttle) mengontrol ukuran area tenggorokan untuk menyesuaikan. Jika ada masalah pada desain karburator, yaitu pemasukan udara yang terlalu besar dan pemasukan oli yang kurang, inilah yang sering kita sebut dengan “oli encer”. Kecepatan pembakarannya cepat, putaran mesinnya tinggi, dan kerjanya lemah. Yang bisa kita lihat adalah ketika tangki bahan bakar habis dan throttle tidak bergerak, putaran mesin tiba-tiba bertambah dan kemudian berhenti. Ini adalah fenomena sementara dimana rasio udara-bahan bakar terlalu kurus. Jika rasio udara-bahan bakar terlalu kurus untuk bekerja dalam waktu lama, hal ini akan menyebabkan tenaga mesin tidak mencukupi dan panas berlebih.

3. Rasio kompresi terlalu besar
Rasio kompresi adalah volume kerja mesin (disebut juga perpindahan) ditambah volume ruang bakar, dibagi volume ruang bakar, dan sama dengan rasio kompresi teoritis. Rasio kompresi sebenarnya adalah volume kerja setelah lubang pembuangan tertutup sempurna, ditambah volume ruang bakar, kemudian dibagi dengan volume ruang bakar. Rasio kompresi sebenarnya dari mesin dua langkah harus antara 6,5 ​​dan 7,3. Jika terlalu kecil maka dayanya tidak mencukupi, dan jika terlalu besar akan terjadi panas berlebih bahkan knocking. Rasio kompresi ditentukan oleh pabrikan, dan dealer serta pengguna hanya dapat melakukan penyesuaian halus jika mereka sangat mahir. Dalam rumusnya, V adalah perpindahan mesin, Pe adalah rata-rata tekanan efektif pada bagian atas piston pada saat ledakan, N adalah jumlah putaran mesin, dan 75×6=450 adalah konstanta. Dapat dilihat pada rumus bahwa konstanta adalah konstan. Kemudian menambah tenaga mesin: 1. Meningkatkan perpindahan, 2. Meningkatkan tekanan efektif, (semakin besar rasio kompresi, semakin besar tekanan setelah ledakan) 3. Meningkatkan angka putaran. Saat ini, pabrikan hanya dapat meningkatkan tekanan efektif pada bagian atas piston untuk meningkatkan tenaga mesin bila perpindahan dan jumlah putaran tetap tidak berubah, yaitu meningkatkan rasio kompresi, tetapi jika rasio kompresi terlalu besar. besar, dalam beberapa menit, Sekalipun tenaganya sedikit lebih tinggi dalam waktu sekitar 20 menit, pekerjaan jangka panjang akan menyebabkan mesin menjadi terlalu panas, dan tenaga akan turun, dan mesin yang panas tidak akan hidup.

4. Area pembuangan tidak mencukupi
Besar kecilnya area lubang pembuangan berhubungan dengan perpindahan, artinya berhubungan dengan area kerja yang berhubungan dengan perpindahan. Luas lubang pembuangan menempati sekitar 5%-5,5% dari wilayah kerja (data empiris). Jika terlalu kecil maka knalpot tidak lancar, mesin menjadi overheat, dan jika terlalu besar akan menyebabkan kekuatan silinder tidak mencukupi dan mempengaruhi posisi ring piston. Kongres Rakyat yang pernah mengendarai sepeda motor (dua tak) punya pengalaman demikian. Setelah jangka waktu tertentu, mesin akan menjadi terlalu panas dan menjadi lemah. Bersihkan saja bagian atas piston, ruang bakar, dan endapan kokas di lubang pembuangan. , Anda dapat mengembalikan kondisi kerja semula. Fenomena yang terjadi adalah: endapan kokas menyebabkan volume ruang bakar mengecil, rasio kompresi meningkat, konduktivitas termal menjadi buruk, lubang pembuangan mengecil, dan pembuangan tidak lancar sehingga menyebabkan mesin terlalu panas dan tenaga berkurang. . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. menyediakan pemeliharaan gergaji mesin dan layanan mesin taman terintegrasi. Anda dapat yakin untuk membeli gergaji rantai Crep untuk memastikan bahwa Anda dapat yakin.

5.Knalpot terlambat
Struktur silinder mesin dua langkah lebih rumit dibandingkan dengan mesin empat langkah. Saluran masuk, pembuangan, dan pembuangan udara semuanya ada di dinding silinder (saluran masuk udara masuk asimetris ada di bak mesin). Berbagai lubang udara tidak hanya harus memenuhi kebutuhan pekerjaan, tetapi juga memastikan kekuatan blok silinder dan posisi ring piston. Jumlah menginap. Posisi intake, scavenging, dan exhaust sangat penting, yaitu fase intake dan exhaust diatur secara wajar. Hal ini ditentukan berdasarkan titik mati atas dan bawah piston serta sudut engkol, dan juga terkait dengan mesin S/D (S-stroke, D─Cylinder diameter) Ketika nilai S/D sekitar 0,8, maka fase pembuangan adalah 100°─105° setelah titik mati atas. Ketika nilai S/D adalah 0.9─1.0, fase pembuangan adalah 103°─108 setelah titik mati atas. ° Nilai S/D pada dasarnya menentukan jumlah putaran mesin, semakin kecil angkanya maka semakin tinggi jumlah putarannya, dan semakin tinggi jumlah putarannya maka waktu buang absolutnya semakin pendek. Oleh karena itu, perlu dihidupkan sejak dini. Jika waktu penyalaan terlalu dini maka tenaga mesin tidak mencukupi. Jika terlambat, panas akan bertahan lama sehingga menyebabkan mesin menjadi terlalu panas.

6. Volume udara pendingin tidak mencukupi
Udara pendingin pada mesin berpendingin udara paksa dua langkah disediakan oleh bilah pada roda gila (sebagian besar kipas dibuka pada selubung kipas dan disediakan oleh impeler). Di sini perlu dibahas tentang fungsi flywheel. Kita tahu bahwa siklus kerja mesin adalah empat langkah yaitu hisapan, kompresi, ledakan, dan pembuangan. Hanya pukulan ledakan saja yang melakukan usaha dan mengeluarkan tenaga, sedangkan tiga pukulan lainnya semuanya. Ini menghabiskan daya. Untuk memastikan pengoperasian mesin yang berkelanjutan, energi langkah ledakan perlu disimpan dan dilepaskan selama langkah lain yang memakan daya. Oleh karena itu, fungsi flywheel yang pertama adalah untuk menyimpan energi, yang kedua untuk mendinginkan silinder, dan yang ketiga untuk menghasilkan listrik, yaitu rotor bagian dalam (luar) magneto. Percikan diperlukan), dan yang keempat adalah penghubung (atau konektor daya keluaran) saat memulai. Volume udara yang diperlukan untuk mendinginkan silinder berkaitan dengan ukuran flywheel, jumlah sudu, ukuran sudu dan sudut tekanan angin, serta luas ruang sekat saluran masuk udara. Jika roda gila dirancang dengan baik, luas ruang kap saluran masuk udara terlalu kecil, atau terdapat serpihan yang menghalangi penutup jaring atau penyumbatan di antara bilah silinder selama bekerja, yang akan menyebabkan volume udara pendingin tidak mencukupi dan menyebabkan mesin mati. menjadi terlalu panas. (Ini adalah masalah yang perlu segera diselesaikan saat ini)

7. Area pembuangan panas pada bilah silinder tidak cukup
Untuk setiap mesin bensin berpendingin udara, area pembuangan panasnya pada dasarnya ditetapkan sesuai dengan perpindahan dan tenaganya. Lebih mudah menggunakan rumus berikut untuk mencari nilai perkiraan: Ff=C,S,D(Ps)/vh Dalam rumus c㎡, Ff adalah total luas pembuangan panas yang dibutuhkan, S adalah langkahnya, D adalah silinder diameter, Ps adalah daya efektif (metrik tenaga kuda), Vh adalah volume silinder (liter), dan mesin dua langkah kecil berpendingin udara alami C=3.4-3.8, Mesin dua langkah kecil berpendingin udara paksa C=2.7 -3.3, terlihat dari rumusnya, jika setiap indeks mesin kecil berpendingin udara dua langkah berubah, maka luas pembuangan panasnya juga harus berubah, atau udara paksa Volume udara dingin pun meningkat. Jika hanya perpindahan mesin atau rasio kompresi yang diubah, dan tidak dilakukan perubahan lainnya, mesin juga akan mengalami panas berlebih.

8. Area pemasukan udara tidak mencukupi
Mirip dengan scavenging, jika lubang masuk terlalu kecil, daya bak mesin akan berkurang. Saat piston sedang turun, aliran udara yang masuk ke saluran pembuangan menjadi tidak kuat, dan kemampuan menggerakkan gas buang menjadi berkurang. Campuran gas buang), kecepatan pembakaran cepat, tenaga turun, dan mesin overheat. Sudut bukaan lubang masuk, yaitu fase masuk, berhubungan dengan jumlah putaran mesin. Kurang dari 6000 putaran, yaitu 52˚-55˚ sebelum dan sesudah titik mati atas, dan lebih besar dari 6000 putaran, yaitu 55˚-58˚ sebelum dan sesudah titik mati atas. Karena putaran mesin tinggi dan waktu pemasukan absolutnya singkat, maka fase pemasukan mesin dengan putaran tinggi perlu dimajukan. Namun bukan berarti lebih awal lebih baik, karena asupan udaranya simetris, pemasukan udara lebih awal, dan pasti terlambat ditutup, yang akan menyebabkan injeksi balik karburator parah, namun meskipun dibuka terlebih dahulu, jika area pemasukan udara terlalu kecil tetap tidak dapat mencapai mesin. Permintaan tersebut juga akan menyebabkan panas berlebih, sehingga luas saluran masuk udara berhubungan dengan wilayah kerja yang sesuai dengan perpindahan seperti pembuangan dan pembuangan. Luas saluran masuk udara menyumbang sekitar 4,5% dari area kerja (rasio pengalaman). Persyaratan: Saat piston berada pada titik mati atas, tepi atas saluran masuk udara tumpang tindih dengan tepi bawah piston. Ketika piston berada pada titik mati bawah, bagian atas piston dan tepi atas saluran masuk udara tidak boleh bocor.

9. Sudut penyalaan salah
Terlepas dari mesin dua atau empat langkah, ada sudut muka pengapian. Pasalnya, ada proses dari awal penyalaan hingga pembakaran sempurna. Proses ini memerlukan waktu tertentu agar piston terbakar sempurna setelah mencapai titik mati atas, dan mendorong piston ke bawah dengan daya ledak paling besar, sehingga dapat mengeluarkan tenaga paling besar. Pada kecepatan idle, jumlah putarannya lambat, dan sudut pengapian mungkin sedikit terlambat. Pada kecepatan tinggi, jumlah putarannya cepat, dan sudut gerak pengapian harus lebih maju. Saat ini terdapat dua jenis perangkat pengapian magneto yang beredar di pasaran, yang satu adalah tipe induktif yang disebut TCI, dan yang lainnya adalah tipe pelepasan kapasitif yang disebut CDI. Sudut muka pengapian TCI adalah 25˚-28˚. Dalam sudut ini, kecepatan idle dan kecepatan tinggi dapat dijaga, tetapi ini bukan kondisi terbaik, sedangkan CDI berbeda. Saat start, sudut pengapiannya kecil dan tidak memantul. Ia menembak pada sekitar 450 putaran dan sudut geraknya sekitar 14˚. Pada putaran 7000, sudut gerak pengapian otomatis maju. Hingga sekitar 30˚. Terlepas dari perangkat pengapiannya, waktu pengapian dikontrol oleh posisi alur pasak pada poros engkol dan roda gila. Bedanya, sudut pengapian TCI tidak bisa digerakkan, sedangkan CDI otomatis maju seiring bertambahnya putaran mesin. Jika posisi poros engkol dan alur pasak tidak terkontrol dengan baik maka akan menyebabkan sudut gerak pengapian terlalu dini atau terlambat. Terlalu dini, pantulan kuat, setelah dihidupkan akan menyebabkan ketukan, mengakibatkan kerusakan pada bagian-bagian, mesin terlalu panas; terlambat, gas yang tercampur tidak habis terbakar habis di dalam silinder sehingga terjadi pembakaran sekunder di dalam knalpot yang biasa disebut dengan "Mesin menyala". Kedua sisi pembakaran (silinder dan knalpot) menghasilkan panas di kedua sisi, menyebabkan mesin menjadi terlalu panas, dan tenaga menjadi sangat tidak mencukupi. Fenomena seperti ini jarang terjadi pada desain. Jika terjadi kegagalan, hal ini disebabkan oleh masalah kualitas perakitan dan setelah beberapa waktu digunakan, mur roda gila pengepres akan kendor sehingga menyebabkan kunci berputar dan merusak bagian-bagiannya. Oleh karena itu, ada persyaratan "pemeliharaan" di manual. .

10. Area pemulungan tidak mencukupi
Pada mesin dua langkah, siklus masuk, kompresi, ledakan, dan pembuangan diselesaikan oleh poros engkol yang berputar satu lingkaran dan piston dalam silinder satu naik turun dua langkah, sehingga disebut mesin dua langkah. Setelah ledakan, piston turun dan knalpot terbuka. Ketika air port berada pada level tertentu, scavenging port juga dibuka, dan scavenging dilakukan untuk menggerakkan gas buang setelah pembakaran. Ketika piston berada pada posisi titik mati bawah, lubang pembuangan terbuka penuh dan lubang pembuangan memiliki bukaan terbesar. Ketika piston bergerak ke atas, campuran yang mudah terbakar di dalam silinder mulai terkompresi, tetapi lubang pembuangan dan lubang pembuangan tidak tertutup. Sebagian campuran keluar dari lubang pembuangan dan dibuang ke atmosfer, menyebabkan polusi, dan sebagian masuk ke bak mesin dari saluran pembuangan. Untuk mengurangi keluarnya gas campuran, beberapa pabrikan tidak melakukan pengukuran secara akurat selama peniruan, dan membuka lubang pembuangan yang relatif rendah, sehingga pembukaan lubang pembuangan tidak mencukupi ketika piston berada di titik mati bawah. Area pemulungan tidak mencukupi) Volume pemulungan tidak mencukupi, silinder tidak dapat terisi penuh, sisa gas buang berlebih, bercampur dengan campuran segar yang mudah terbakar, mengakibatkan rasio udara-bahan bakar aktual, rasio campuran terlalu kurus, dan mesin terlalu panas. Jadi seberapa tinggi scavenging port yang sesuai tergantung pada fase scavenging, yang juga terkait dengan S/D. Jika S/D kurang dari 0,8 maka fase pemulungan adalah 120˚-122˚ setelah titik mati atas, dan bila S/D 0,8-1 maka fase pemulungan adalah 122˚-124˚ setelah titik mati atas, yaitu, fase pemulungan sudah lewat. Pada fase pembuangan 18˚-20˚, ukuran perbedaan sapuan spesifik bervariasi dengan langkah S dan harus dihitung. Rumus perhitungan empiris ketinggian pelabuhan pemulung: h sapuan = (0,17-0,23) S, S-stroke. Ketika piston berada di titik mati bawah, luas maksimum lubang pemulungan adalah sekitar 3,5% dari area kerja (rasio pengalaman).

11. Rasio kompresi bak mesin terlalu kecil
Rasio kompresi bak mesin mengacu pada rasio volume maksimum dan minimum bak mesin (keduanya termasuk volume pembuangan). Keadaan yang terjadi ketika rasio kompresi bak mesin terlalu kecil telah dibahas di atas, jadi saya tidak akan mengulanginya di sini.

12. Angka oktan bensin (bahan bakar) rendah

90% isooctane dan 10% n-heptana adalah bensin No. 90. Bensin mudah terbakar. Temperatur dan percikan api yang tinggi akan menyebabkan terjadinya pembakaran, namun pada mesin temperatur pada akhir kompresi relatif tinggi dan tidak dapat diproduksi pada temperatur yang lebih tinggi. Untuk pembakarannya harus dibakar pada waktu yang telah ditentukan agar mesin dapat bekerja normal. Untuk mencapai tujuan tersebut, perlu ditambahkan zat antiknock pada bensin. Di masa lalu, timbal tetraetil ditambahkan. Menurut proporsinya yang berbeda, bensin dibagi menjadi No. 66, No. 73, dan No. 80. Dengan berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi serta persyaratan perlindungan lingkungan, penggunaan bensin bertimbal tidak diperbolehkan. Sekarang, isooctane dan n-heptana ditambahkan sebagai agen antiknock. Labelnya adalah No. 90, No. 93, dan No. 97 (ada juga label lain yang lebih jarang digunakan). Bensin yang diberi label ditentukan berdasarkan rasio kompresi mesin. Semakin tinggi rasio kompresi, semakin tinggi pula label bensin yang dibutuhkan. Tujuannya adalah untuk mencegah suhu pada akhir kompresi menyebabkan campuran yang mudah terbakar menyala secara spontan. Jika kecepatan pembakaran lebih cepat maka temperatur akan naik sedikit, dan mesin dengan rasio kompresi lebih besar akan memiliki temperatur akhir kompresi yang lebih tinggi dibandingkan mesin dengan rasio kompresi lebih kecil. Mesin dengan rasio kompresi 8 atau kurang dapat menggunakan bensin No. 90, tetapi jangan membeli bensin dari kilang minyak setempat. Gunakan bahan antiknock timbal atau bahan antiknock yang lebih sedikit. Jika tidak maka akan menyebabkan panas berlebih dan merusak mesin.

13. Busi memiliki nilai kalor yang rendah
Ada banyak jenis busi. Pada mesin taman, busi sebagian besar bertipe L, tipe M, dan tipe E. Ini adalah huruf pertama model busi yang menunjukkan ukuran pemasangan, termasuk diameter ulir busi, pitch, panjang ulir dan ukuran sisi berlawanan segi enam, serta angka arab di belakang adalah kalor. nilai busi. Nilai kalor busi rendah, sedang dan tinggi masing-masing dinyatakan dalam angka arab. Semakin besar angkanya, semakin tinggi nilai kalornya, dan semakin dingin businya (artinya pembuangan panasnya lebih cepat). Dengan kata lain nilai kalor tinggi adalah busi tipe dingin, dan nilai kalor rendah adalah tipe panas. Busi. Pemilihan busi juga ditentukan oleh rasio kompresi mesin. Mesin dengan rasio kompresi lebih besar menggunakan busi bernilai panas tinggi (tipe dingin), dan mesin dengan rasio kompresi rendah menggunakan busi bernilai panas rendah (tipe panas). Jika perbandingan kompresi mesin dua langkah lebih besar dari 6, gunakan busi dengan nilai kalor 7; kemudian jika perbandingan kompresi lebih besar dari 7, gunakan busi dengan nilai kalor 8. Saat ini, perbandingan kompresi mesin dua langkah berpendingin udara paksa, tanpa metode pendinginan khusus, akan menyebabkan panas berlebih jika kompresi rasionya lebih besar dari 7,5. Untuk mesin empat langkah dengan perbandingan kompresi 7 digunakan busi dengan nilai kalor 6, dan seterusnya. Pasalnya, mesin dua tak meledak satu kali setiap putaran, sedangkan mesin empat tak meledak setiap dua putaran. Secara teoritis, panasnya setengah dari panas mesin dua langkah, sehingga digunakan busi dengan nilai kalor lebih rendah. Diameter ulir busi Jarak ulir harus sesuai dengan silinder agar dapat dipasang dengan kuat dan andal tanpa merusak silinder. Panjang ulir harus sama dengan panjang silinder. Deposit karbon akan terjadi pada benang yang diulir. Ketika busi dilepas, endapan karbon akan mudah jatuh ke dalam silinder, yang dapat menyebabkan silinder tertarik. Jika ulir terlalu pendek, elektroda tengah busi akan menyusut di lubang ulir silinder. Campuran segar yang mudah terbakar tidak mudah disapu dan sulit didinginkan. Pada saat yang sama, sisa gas buang berkumpul di soket dalam lubang berulir. Saat dinyalakan, busi tidak mudah terbakar. Mesin panas sulit dihidupkan. Busi memiliki nilai kalor yang rendah. Mudah rusak dan ablasi bila digunakan pada rasio kompresi yang tinggi, yakni busi terbakar. Fenomena umum yang terjadi adalah mesin sulit dihidupkan saat mesin panas. Anda dapat memulainya segera setelah mengganti busi. Jika busi tidak rusak, tunggu sampai mesin dingin. Baru bisa dihidupkan sampai batas tertentu. Jika semua indikator mesin dirancang secara wajar dan digunakan busi dengan nilai kalor rendah, meskipun tidak menyebabkan mesin terlalu panas, namun akan menyulitkan menghidupkan mesin yang panas.